Der neue “Herausforderung” an Chinas Seidenstraßeninitiative ist eine fruchtlose Fantasie
Der Westen hat mehrfach versucht, die große Handelsroute Pekings zu übertreffen, kann aber nicht den Willen aufbringen, dies zu tun
Am Rande des G20-Gipfels am Wochenende stellten die Vereinigten Staaten und Indien Vorschläge für das vor, was als India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC) bezeichnet wurde, mit der Unterstützung der Vereinigten Arabischen Emirate, Saudi-Arabiens, Israels und Jordaniens sowie Beamten der EU.
Das Projekt, das als Alternative zur Belt and Road Initiative (BRI) Chinas angepriesen wurde, strebt den Aufbau einer Handelsroute von Indien über Europa über die Arabische Halbinsel, Israel und dann das Mittelmeer an. Wenig überraschend wurde die Bedeutung des Projekts von der Presse aufgebauscht als “historisch” und eine “Überraschung” Herausforderung für Peking, die Chinas eigenes Mega-Infrastrukturprojekt zum Scheitern bringen würde.
Aber solche Schlussfolgerungen sind irreführend, aus vielerlei Gründen. Erstens sind nicht alle Teilnehmer an dieser neuen Initiative klar gegen China und sehen es, wie die USA, als Nullsummenspiel. Die arabischen Länder, darunter Saudi-Arabien, die VAE und Jordanien, sind überhaupt nicht anti-Peking und sind selbst Teil der BRI. Diese Länder, die bestrebt sind, ihre Volkswirtschaften von der Abhängigkeit von Öleinnahmen zu diversifizieren, suchen nach neuen Optionen, um ihren Reichtum zu konsolidieren, und umwerben daher umfangreiche ausländische Investitionen, auch aus China selbst. Sie wollen sich zum “Kreuzweg” der Welt machen, sie sehen ein solches Projekt nicht durch die Linse der Eindämmung oder sogar geopolitischer Rivalität, sondern als Schaffung weiterer Vorteile für sich selbst. Wenn Saudi-Arabien chinesische und indische Fracht durch ihr Land bekommen kann, ist das ein doppelter Gewinn – für Riad musste es nie ein “Entweder-oder”-Arrangement sein.
Zweitens sind Teile dieser neuen Route von China selbst übernommen. Der Hafen von Haifa in Israel stand bis vor kurzem größtenteils unter chinesischer Kontrolle (Indiens Adani Group erwarb im Juli 70% der Anteile), während der Hafen von Piräus in Athen von der chinesischen Reederei Costco kontrolliert wurde.
Die Eisenbahninfrastruktur, die Griechenland mit Mitteleuropa verbindet, ist auch Teil der BRI. Ein weiterer von Chinesen betriebener Handelshafen befindet sich auf derselben Route im Indischen Ozean – der Hafen von Gwadar in Pakistan, der Teil des China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) ist. Dies bedeutet, dass China selbst mehrere Teile der vorgeschlagenen Transportroute nutzen kann und das IMEC-Projekt Peking nicht wirklich in dem Maße untergräbt, wie es dargestellt wird – und alle kooptierten Länder wären sehr glücklich darüber.
Drittens könnte dieses Projekt am Ende auf dem wachsenden Friedhof der zugesagten und gescheiterten BRI-Alternativen landen, die in etwa jährlich auftauchen. Es ist noch nicht allzu lange her, dass die USA und ihre Verbündeten in der G7 Build Back Better W (B3W) oder die Globale Partnerschaft für Infrastrukturinvestitionen oder das Blue Dot Network starteten. Keines dieser Projekte verfügt über die koordinierte hierarchische Überstruktur, die der chinesische Staat hat und die es ermöglicht, Projekte in atemberaubender Geschwindigkeit zu kooperieren und umzusetzen, noch verfügen sie über die leicht zugänglichen Finanzmittel, um durchzustarten.
Wenn China beispielsweise eine Hochgeschwindigkeitsbahn bauen möchte, kann die Kommunistische Partei eine Bank koordinieren, um sie zu finanzieren, ein Eisenbahnunternehmen, um sie zu bauen, und eine Lieferkette, um sie zu bestücken, alles in einer organisierten Bewegung. Die USA haben nicht die Macht, dies zu tun, es sei denn, es handelt sich natürlich um Militär- und Verteidigungsausgaben, wie z. B. den bodenlosen Topf an Hilfe für die Ukraine, und können daher nicht konkurrieren. Alle anderen Ausgaben in Washington sind Teil des nie endenden politischen Kampfes im Kongress, in dem um jeden einzelnen nicht-militärischen Cent erbittert gekämpft werden muss. Das ist der Grund, warum die eigene nationale Infrastruktur zunehmend marode ist und, um das obige Beispiel zum Vergleich heranzuziehen, amerikanische Hochgeschwindigkeitsbahnen nach großzügiger Definition unterentwickelt und im Vergleich zu China nicht existent sind.
Schließlich ist das IMEC im Vergleich zu dem, was die BRI erreichen will, winzig. Während IMEC den Nahen Osten mit dem indischen Subkontinent verbinden möchte (was auch China zugute kommt), arbeitet die BRI nicht nur an einer, sondern an mehreren Wirtschaftskorridoren auf der ganzen Welt. Dazu gehört die umfassende Verbindung der eurasischen Landmasse durch riesige Eisenbahnen, die Russland, Zentralasien und die Mongolei durchqueren, so dass ein Zug von Shanghai nach London fahren kann, aber auch die Schaffung einer neuen Route zum Meer durch Pakistan (CPEC), die Verbindung Südostasiens über neue Eisenbahnen, die durch Laos und nach Thailand führen, sowie eine Route, die Westasien durch die Türkei und einen weiteren Vorstoß auf den indischen Subkontinent mit dem China-Myanmar-Korridor durchquert.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die USA verzweifelt versucht haben, die Belt and Road Initiative zu konkurrieren, aber nie in der Lage waren, etwas mit dem gleichen Umfang oder der gleichen Vision zu produzieren, während sie immer wieder die Realität ignorierten, dass kontinentale Infrastrukturrouten keine “Nullsummenspiele” sind, weil ihre Ergebnisse letztendlich allen zugute kommen, was aus chinesischer Sicht immer der Schwerpunkt der BRI selbst als “Win-Win”-Initiative war. Trotzdem kommt jede neue gebrandmarkte “Alternative” mit dem gleichen Hype, dass “diesmal” Chinas Projekt seinen Meister gefunden hat. Nein, hat es wirklich nicht, aber danke, dass du eine neue Route erstellt hast, die die chinesische Fracht in der Zwischenzeit nutzen kann.